منذ عام 2012، عندما أعلن الرئيس المصري الراحل محمد مرسي عن مشروع تنموي ضخم حول مستقبل قناة السويس، بدأت مخاوف إماراتية تتفاوت حول تأثير هذا المشروع على مستقبل ميناء “جبل علي” في دبي. بينما اعتقد مراقبون أن دعم أبوظبي لانقلاب 2013 في مصر كان موجهاً نحو وقف تقدم هذا المشروع، حينها كان هناك تحليلاً مختلفاً حول الأوضاع.
إعلان الإمارات والهند عن اتفاقية إطلاق “جسر بحري” لربط الهند والشرق الأوسط بأوروبا أثار تساؤلات حول مستقبل قناة السويس، نظراً لظهور مسألة الممر التجاري الجديد وتأثيره على الوضع. يُفترض أن “الجسر البري” المقترح بين الإمارات وإسرائيل يُعتبر البديل التجاري الأقل تكلفة والأسرع زمنياً من الممر المائي المصري.
مستقبل قناة السويس بعد الممر البديل:
تم الإعلان عن اتفاق جديد بمناسبة القمة العالمية للحكومات في دبي الأسبوع الماضي، وفقا لتقارير إعلام العدو الإسرائيلي، يهدف إلى تغيير مسار التجارة من الهند عبر الإمارات، ثم السعودية والأردن، محل مرورها التقليدي عبر البحر الأحمر وقناة السويس.
وفي ديسمبر الماضي، قامت أبوظبي وتل أبيب بالتوقيع على اتفاقية لتشغيل جسر بري يربط بين ميناءي دبي وحيفا، ويمر عبر الأراضي السعودية والأردنية. تم التوقيع على هذا الاتفاق بعد نحو شهرين من العدوان الإسرائيلي الغاشم على قطاع غزة الذي بدأ في أكتوبر والمستمر حتى اليوم.
ووفقا لمراقبين، تم اعتبار الاتفاق بين الإمارات وإسرائيل خطوة لمساعدة إسرائيل خلال فترة الحرب. وبحسب تقارير صحفية عبرية ومصادر إسرائيلية، يهدف هذا الاتفاق إلى تجاوز التهديدات التي تواجهها السفن الإسرائيلية من قبل الحوثيين في باب المندب، وهو ما يأتي في سياق دعم المقاومة الفلسطينية وفي محاولة لدفع الدول الغربية لممارسة ضغط على إسرائيل من أجل وقف الحرب على غزة.
وكشفت معلومات بأن شركة “TRUCKNET” الإسرائيلية وشركة “Puretrans FZCO” الإماراتية هما الشركتان المسؤولتان عن تنفيذ المرحلة الثانية من عملية نقل البضائع من الهند. يتم نقل البضائع عبر جسر بري يمتد من ميناء “جبل علي” في دبي إلى ميناء “حيفا” في فلسطين المحتلة، وذلك عبر الأراضي السعودية والأردنية.
على الرغم من ذلك، يبدو أن استمرار هجمات الحوثيين من اليمن على السفن الإسرائيلية التي تمر عبر مضيق باب المندب، قد ساهم في تسريع تنفيذ الاتفاق الذي يتم تنفيذه حاليًا على أرض الواقع، حسبما كشفته وزيرة المواصلات الإسرائيلية ميري ريغف.
فرح اسرائيلي:
أوضحت ريغف في مقطع فيديو من ميناء “موندرا”، أن هذه البضائع والشحنات تنبعث من أكبر مرفأ في الهند، وتعبر جميعها باتجاه الإمارات، وتستمر في طريقها عبر البر عبر الشاحنات أو القطارات عبر السعودية ثم الأردن، لتصل أخيرًا عبر المعبر الأردني إلى دولة الاحتلال.
وأشارت إلى أهمية الاتفاق لإسرائيل بمساعدة الإمارات في مواجهة هجمات الحوثيين على تجارتها عبر البحر الأحمر، موضحة أن الحرب في غزة خلقت لهم تحديات في عملية توريد البضائع إلى إسرائيل.
وأكدت أن هذا المسار البديل عن البحر الأحمر يأتي ردًا على هجمات الحوثيين على السفن المتجهة إلى إسرائيل، مشيرة إلى ابتعاد جزء كبير من التجارة العالمية بين الشرق والغرب عن مضيق قناة السويس، الامر الذي يشكل خطرا على مستقبل قناة السويس.
המלחמה מציבה בפנינו אתגרים רבים – אחד הפתרונות לאחד האתגרים הוא ציר עוקף חות׳ים.@israelinMumbai @PMOIndia pic.twitter.com/cUZdxQLTvz
— מירי רגב (@regev_miri) February 13, 2024
ووفقًا للتقارير الاسرائيلية، يتضح أن المسار التجاري المتبع بموجب الاتفاق هو مسار تقليدي حيث تتحرك الشاحنات بين دول الخليج والأردن، انطلاقًا من ميناء “جبل علي”، وتمر عبر الرياض العاصمة السعودية، ثم عمان العاصمة الأردنية، قاطعة مسافة تبلغ 2550 كيلومترًا في 4 أيام فقط.
ونقلت صحيفة “معاريف” العبرية عن رئيس شركة “TRUCKNET”، هانان فريدمان، قوله إن مسار الجسر البري يوفر نسبة 80% من تكاليف نقل البضائع عبر المسار البحري، الأمر الذي يمثل دفعة اقتصادية هامة للاقتصاد الإسرائيلي وإعادة تنشيط حركة إمداد المصانع بالسلع والقطع الاحتياطية.
ويتكبد الكيان الصهيوني خسائر جسيمة نتيجة لحرب الابادة التي يخوضها ضد 2.3 مليون فلسطيني في قطاع غزة، حيث بلغ عدد الضحايا حوالي 35 ألفا خلال فترة 5 أشهر. وتتراوح حجم الخسائر، حسب وسائل الإعلام الإسرائيلية، بين 100 و125 مليار دولار، مع تضرر بعض القطاعات بنسب تصل إلى 80٪ وبشكل خاص في مجال السياحة.
ممر بايدن:
يأتي الاتفاق الإماراتي الهندي والاتفاق الإماراتي الإسرائيلي على غرار مبادرة “ممر بايدن” التي أعلن عنها الرئيس جو بايدن في أيلول الماضي. يبدأ هذا المسار من نيودلهي، ويمر في بحر العرب إلى الإمارات، ويعبر المملكة العربية السعودية، ثم يصل إلى الأردن ومنها إلى إسرائيل، ويمتد منها إلى أوروبا.
في إطار ذلك، تم توقيع مذكرة تفاهم خلال قمة العشرين في نيودلهي تضم أمريكا والهند والسعودية والإمارات وفرنسا وألمانيا وإيطاليا والاتحاد الأوروبي، لإنشاء “ممر بايدن” الذي يشمل إنشاء سكك حديدية وتوصيل موانئ وتمديد خطوط نقل الكهرباء والهيدروجين، بالإضافة لتأسيس كابلات نقل البيانات.
ويعتبر مراقبون هذا المشروع أنه منافس لمبادرة “الحزام والطريق” الصينية التي تهدف إلى إحياء طريق الحرير القديم. وقد أكدوا أن هذا المشروع يشكل تهديدا لـ مستقبل قناة السويس المصرية، إلا أنه وبالمقابل حظي الاتفاق بإعجاب كبير من رئيس وزراء العدو الاسرائيلي، بنيامين نتنياهو.
ويمر يوميا من خلال قناة السويس حوالي 70 سفينة شحن تقريباً، وتمثل مرور حوالي 15٪ من حجم التجارة العالمية البحرية عبر البحر الأحمر. كما يمرر حوالي 8٪ من تجارة الحبوب العالمية، و 12٪ من تجارة النفط البحري، و8٪ من تجارة الغاز الطبيعي المسال في العالم عبر هذا الممر المائي الحيوي.
مستقبل قناة السويس المصرية:
وفي حين تواصل التقارير الدولية التي تصدر عن منظمات دولية ووسائل إعلام غربية في تسليط الضوء على خطورة أزمة البحر الأحمر وتأثيرها على التجارة العالمية وعلى مستقبل قناة السويس، إلا أن الحكومة المصرية تقلل من أهمية تداعيات الوضع المتأزم.
وبتاريخ 12 فبراير الحالي، أكد موقع “فاينانشيال إكسبرس” انخفاضًا في حجم الحاويات التي تم نقلها عبر البحر الأحمر بأكثر من النصف خلال شهر ديسمبر الماضي، وانخفاض بنسبة 70٪ أقل من المتوقع خلال فبراير الحالي.
ووفقًا لإعلان منظمة الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (أونكتاد)، شهد حجم التجارة عبر قناة السويس انخفاضًا بنسبة 45٪ خلال شهري تشرين الثاني/ نوفمبر وكانون الأول/ ديسمبر الماضيين.
وبحسب المنظمة البحرية الدولية التابعة للأمم المتحدة، انتقلت حوالي 60٪ من السفن التي تعبر قناة السويس إلى مسار رأس الرجاء الصالح.
ووفق تقرير “بورت ووتش” التابع لصندوق النقد الدولي، شهدت البضائع التي عبرت قناة السويس خلال الستة أيام الأولى من شهر فبراير الحالي انخفاضًا يصل إلى حوالي 12.8 مليون طن، مما يمثل انخفاضًا بنسبة 33٪ على أساس شهري.
وأفاد رئيس هيئة قناة السويس، أسامة ربيع، بتراجع إيرادات القناة بنسبة 47٪ على أساس سنوي خلال شهر يناير الماضي، حيث بلغت 428 مليون دولار، إضافة إلى انخفاض عدد السفن التي عبرت القناة بنسبة 37٪ ليصل عددها إلى 1400 خلال الشهر ذاته.
وعلى الرغم من الأرقام المثيرة للقلق بشأن مستقبل قناة السويس، أكد وزير المالية المصري محمد معيط خلال مشاركته في القمة العالمية للحكومات في دبي بتاريخ 12 فبراير الحالي، أنه يمكن تحمل جزء من الضغط على إيرادات القناة نتيجة للنمو السابق القوي الذي حققته، استنادًا إلى تعبيره.
ويبدو أن معيط لم يأخذ في الاعتبار أن تراجع حركة المرور عبر قناة السويس يمكن أن يتزايد بوتيرة مع تنفيذ مشروع الجسر البحري الهندي الإماراتي والجسر البري الإماراتي السعودي الأردني الإسرائيلي الفعلي، واللذان يشكلان تهديد فعلي لـ مستقبل قناة السويس.
مصدر: مسقط برس
